UL-Europameisterschaft 2010

Ein Blog von Sportreferent Wolfgang Lintl

Von Sywell nach St. Omer (Folge 23)

Nun ist die 11. Europameisterschaft der UL-Flieger wirklich vorbei. Bei leichtem Nieselregen fand im Hangar der ortsansässigen Flugschule Flight Line die Siegerehrung statt. Es gab erstaunlich wenige und vor allem kurze Reden, die Piloten bekamen Urkunden, Medaillen und eine ansprechende Trophy, ein paar Gruppenfotos und das war’s.

Nun beginnen bereits die Planungen für das nächste Jahr, das Jahr einer Weltmeisterschaft. Dafür hat sich Israel beworben und auch den vorläufigen Zuschlag erhalten. Nun kmmt es darauf an, dass die Ausrichter ihre Vorbereitungen vorantreiben und bei der Jahresversammlung der CIMA (das ist die Ultraleichtkommission der FAI im November) ein schlüssiges Konzept vorlegen können und die noch offenen Fragen beantworten können. Es wird sicherlich eine kleinere Weltmeisterschaft, weit die Transporte der Flugzeuge nach Israel nicht gerade billig sind. Aber es kann funktionieren, den n Mitte der neunziger Jahre hat bereits eine Weltmeisterschaft in Südafrika und damit außerhalb Europas stattgefunden.

Wir hatten bereits am Morgen unsere ULs abflugbereit gemacht, die Tanks mit Benzin gefüllt das Gepäck verzurrt, die Karten präpariert. Aber zunächst war an fliegen noch nicht zu denken. Immer wieder gab es feinen Sprühregen. Erst am späten Mittag waren die ersten blauen Stellen am Himmel u erkennen, aber das bedeutete auch, dass aus dem Sprühregen lokale Schauer geworden waren.

Nach dem herzlichen Abschied von den Piloten der anderen Teams ging es dann los. Unsere Begleitmannschaft mit Wohnmobil und Wohnwagen am Boden nach Calais und wir in der Luft zunächst nach London. London? Ja, wenn auch nicht das London. Es handelte sich um den kleinen UL-Flugplatz London-Colney. Er liegt genau zwischen den beiden Kontrollzonen von Luton und London City Airport. Ein einfacher Grasstrip am Hang, in einer großen Senke ein paar einfache Unterstände aus Zeltplanen und ein alter Wohncontainer. Gerade, als wir wieder zum Start rollen wollten, kam noch ein Clubmitglied, um Hallo zu sagen.

Wie schon zuvor hatten wir großes Glück, nahezu trocken zwischen den zahlreichen Schauern hindurch zu kommen. Am Ende des westlichen Kurses war die Lücke zwischen zwei Schauern gerade noch so groß, dass wir hindurch schlüpfen konnten, ohne die Kontrollzone von London-City zu verletzen. Nahezu die ganze Zeit hatten wir einen fantastischen Blick auf die Londoner Skyline. Bei spürbarem Gegenwind flogen wir weiter bis Stoke. Diesen Platz kannten wir schon von unserem Hinflug. Der freundliche Besitzer von Medway Microlights, Chris Draper, versorgte uns mit Benzin und faxte unseren Flugplan an die Flugsicherung. Medway Microlights ist der Hersteller der auch in Deutschland aus den 80er Jahrenbekannten Raven Trikes.

Um 16:45 schließlich starteten wir zur Etappe über den Kanal. Clipgate, wo wir eigentlich noch einen Stopp einlegen wollten, mochte keine Ultraleichtflugzeuge und deshalb flogen wir nter Funkbegleitung von London Info weiter.Über Dover konnten wir sehen, wie eine der großen Fähren den Hafen verließ. Das andere Ufer dagegen war noch nicht u erkennen. Wieder für nahezu eine halbe stunde dann das mulmige Gefühl, das einenbeschleicht, wennman über Wasser fliegt. Von Rinti, dem Pflichtmeldepunkt in der Mitte des Ärmelkanals konnte man schließlich die französische Küstenlinie erkennen. Im Funk wurden wir an Calais übergeben, aber dort war schon Feierabend. Warum wir dafür den Zoll hatten rechtzeitig vorher informieren müssen, weiß auch niemand.

Der Flughafen war nicht ganz unbesetzt. Vor dem wiedereröffneten Restaurant wurde gerade der Grill in Betrieb genommen und ein sehr freundlicher Mitarbeiter lud uns zum Abendessen ein. Schade, aber wir mussten weiter nach St. Omer, denn dort wollten wir über Nacht bleiben und der Sonnenuntergang rückte immer näher.

Glücklich wieder auf dem Kontinent. Die deutsche Crew in Calais.

Der letzte Sprung nach St. Omer war dann  kein Problem mehr. Dort allerdings stehen unsere Flieger auch heute noch, denn eine breite Schlechtwetter-Front versperrte uns am Sonntag den Weg. Deshalb ging es an Bord des Begleit-Wohnmobils bis Aachen und für Klaus und mich dann weiter mit der Eisenbahn.

Wie es weitergeht? Bald mehr an dieser Stelle.

geschrieben am 14. August

Der Endstand (Folge 22)

Dreiachser, doppelsitzig

1. Jose van de Veken/Julien Stervinou, Frankreich, 7.752 Punkte
2. David Broom/Chris Levings, Großbritannien, 7.257 Punkte
3. Pedro Nugloeroles Vines/Manuel Torne Giron, Spanien, 6.674 Punkte

von 17 Teilnehmern

Trikes, doppelsitzig

1. Rob Grimwood/John Waite, Großbritannien, 7.722 Punkte
2. Przemyslaw Jurkiewicz/Domenica Jurkiewicz, Polen, 7.456 Punkte
3. Paul Welsh/Richard Proctor, Großbritannien, 6.945 Punkte
4. 
   

12. Viktor Wyklicky/Sven Harsch, Deutschland, 5.334 Punkte

19. Klaus WehrmannChristoph Wehrmann, Deutschland, 3.788 Punkte

von 26 Teilnehmern

Trikes, einsitzig

1. Richard Rawes, Großbritannien, 7.376 Punkte
2. Hynek Lukas, Tschechien, 6.328 Punkte
3. Joaquin Orts Paredes, Spanien, 6.269 Punkte

von 16 Teilnehmern

1. 
   

Teamwertung:

1. 

1. Großbritannien 60.463

2. Tschechien 49.772

3. Frankreich 36.229

4. Polen 33.034

5. Russland 19.355

6. Spanien 18.368

7. Italien 11.030

8. Norwegen 9.431

9. Litauen 9.353

10.Deutschland 9.122

11.Ungarn 5.818

12.Israel 4.337

Die Meisterschaft ist gelaufen  (Folge 21)

Welch ein Glück, die Lücke im schlechten Wetter waren genug, um allen teilnehmenden Mannschaften einen Durchgang der Ziellande-Aufgabe zu ermöglichen. Für unser Team hat sich nichts verändert. Trotz einer 250-Punkte-Landung und einer guten Zeit konnte sich Viktor nicht mehr vom 12. Platz nach vorne Arbeiten. Klaus setzte leider ganz knapp vor dem Landedeck auf und blieb damit ohne weitere Punkte auf dem 19 Platz.

Den Regen haben wir genutzt, um unseren Rückflug vorzubereiten. Von Sywell aus soll es westlich um Stanstedt herum zu einem UL-Platz mit Namen „London“ gehen, dann weiter über Stoke nach Clipgate, einem Platz nordöstlich von Dover. Von dort können wir mit Flugplan dann den Sprung über den Ärmelkanal antreten, dort ist ein Stopp für den Zoll vorgesehen. Letzte Station des Tages soll St. Omer sein, wo wir auch auf dem Hinflug übernachtet haben. Bis dort werden es auch unsere Begleitmannschaften schaffen.

Zwischen verschiedenen lokalen Schauern führte uns dann unser Flug am späten Mittag wie geplant über London-Colney und Stoke nach Calais.

geschrieben am 13. August

Vorläufige Ergebnisse (Folge 20)

Die Meisterschaften neigen sich dem Ende entgegen und hier ist jetzt Platz für einen kurzen Überblick über die Platzierungen o h n e die Ziellandungen heute.

Dreiachser, doppelsitzig

1. Jose van de Veken/Julien Stervinou, Frankreich, 7.502 Punkte
2. David Broom/Chris Levings, Großbritannien, 7.025 Punkte
3. Pedro Nugloeroles Vines/Manuel Torne Giron, Spanien, 6.602 Punkte

Trikes, doppelsitzig

1. Rb Grimwood/John Waite, Großbritannien, 7.489 Punkte
2. Przemyslaw Jurkiewicz/Domenica Jurkiewicz, Polen, 7.222 Punkte
3. Paul Welsh/Richard Proctor, Großbritannien, 6.705 Punkte

12. Viktor Wyklicky/Sven Harsch, Deutschland, 5.117 Punkte

19. Klaus Wehrmann/Christoph Wehrmann, Deutschland, 3.788 Punkte

Trikes, einsitzig

1. Richard Rawes, Großbritannien, 7.405 Punkte
2. Hynek Lukas, Tschechien, 6.163 Punkte
3. Joaquin Orts Paredes, Spanien, 6.074 Punkte

vorläufige Teamwertung:

1. Großbritannien 59.066

2. Tschechien 48.107

3. Frankreich 34.988

4. Polen 31.673

5. Russland 18.970

6. Spanien 17.970

7. Italien 10.612

8. Norwegen 9.431

9. Litauen 9.148

10.Deutschland 8.905

11.Ungarn 5577

12.Israel 4280

Freitag, der dreizehnte (Folge 19)

Heute morgen auf der Wetterkarte der BBC im Frühstücksfernsehen war nicht wirklich ein Lichtblick für den Fortgang der Meisterschaft zu entdecken. Auch für den Rückflug unserer kleinen Crew sind die Aussichten nicht gerade überwältigend. Heute morgen um 7:30 Uhr beim Teamleader-Briefing war die Meinung der Mannschaften gespalten, ob noch versucht werden soll, zwischen den vorhergesagten  Schauern und möglichen Gewittern wenigstens noch eine Ziellandung zu probieren. So hat der Wettbewerbsdirektor Paul Dewhurst entschieden und die Gelegenheit ergriffen, die bisherigen Ergebnisse noch ein wenig zu verändern. Jede Klasse muss jetzt noch eine Ziellandung absolvieren: mit abgestelltem Triebwerk, mit gemessener Strecke vom vollständigen Halt bis zum Ende der 100-Meter-Box und - als zusätzliche Schwierigkeit - eine "timed landig". Das bedeutet, dass man extra Punkte bekommt, wenn man zur vollen Minute aufsetzt. Für jede Sekunde Abweichung werden allerdings Punkte abgezogen.

Beim Briefing heute morgen nutzte der israelische Steward Namaan Tam die Gelegenheit, seine Pläne für die Ausrichtung der nächsten Weltmeisterschaft im Oktober  in Ein Yahav am Rande der Negev-Wüste in Israel vorzustellen. Mehr dazu später.

geschrieben am 13. August

Der sechste Wettbewerbstag (Folge 18)

Heute morgen hängen die Wolken tief und die Wettervorhersage lässt nichts Gutes ahnen. Regenschauer, strammer Wind genau quer zur vorgesehenen Bahn am Landeplatz Old Warden, eingelagerte Cumuluswolken mit heftigen  Schauer. Die Wettbewerbsleitung hat sich entschlossen, für heute die Aufgaben zu streichen. Stattdessen werden Busse organisiert, mit denen es auf der Straße nach Old Warden und dem Flugzegmuseum Shuttleworth Collection geht.
Als wir dann an dem idyllisch gelegenen Platz ankamen, schien wieder die Sonne, so dass zunächst Zweifel an der Entscheidung der Wettbewerbsleitung aufkamen. Aber der nächste Schauer kam dann doch und es wäre nicht gut gewesen, bei den Wetterbedingungen zu fliegen.
Das Museum ist zwar in Wellblech-Baracken untergebracht, aber was dort zu sehen ist, ist schon einzigartig. Jedes dort ausgestellte Flugzeug - von der Maschine aus dem Jahre 1910 bis zu den Flugzeugen aus dem zweiten Weltkrieg - ist in einem fliegbaren Zustand und wird, bis auf wenige Ausnahmen, auch geflogen. Die Ausstellungsgegenstände drumherum sind zwar ein wenig Militärlastig, aber der unbefangene Umgang damit versteht sich aus der britischen Geschichte.

Manches der dort ausgestellten Modell kam einem Ultraleichtflugzeug der frühen 70er und 80er Jahre schon sehr nahe.
geschrieben am 12. August

Bessere Plätze (Folge 17)

Die heutige Aufgabe hat unsere beiden Teams nach vorne gebracht. In der Gesamtwertung liegen sie jetzt auf den Plätzen 12 und 19. Dazu hat die Ziellandung mit 250 Punkten (Viktor) und 200 Punkten (Klaus) beigetragen. Nach der vorläufigen Wertung wurde die Spinnennetz-Aufgabe vor allem von Viktor perfekt erledigt. Alle 24 vorher angegebenen Wendepunkte wurden besucht. Klaus dagegen hatte 21 Punkte angegeben, aber nur 17 besucht.

Jetzt, um 17 Uhr, beginnt eine neue Runde von Ziellandungen mit abgestelltem Triebwerk. Auch hier haben unsere beiden Teams gut abgeschnitten: dieses Mal 250 Punkte. Beide sind darauf mächtig stolz.

Am Abend dann italienischer Abend im Hangar. Das Team Italy hatte jede Menge Nudeln und Saucen-Zutaten eingekauft, aber bei nur einem großen Topf und einer Pfanne dauerte es recht lange, bis auch der letzte Teller mit Spaghetti gefüllt war.

Vorher noch das Briefing für Donnerstag. Zwei Aufgaben stehen an. Die eine Beschreibung findet man HIER, die zweite Aufgabe ist . Der Flug geht nach Old Warden, Standort eines außerordentlichen Museums mit sehr alten und zum größten Teil noch flugfähigen Flugzeugen. Alle Piloten haben genug Zeit, die Ausstellung zu besuchen.

geschrieben am 11. August

Der fünfte Wettbewerbstag  (Folge 16)

Die neue Aufgabe für den heutigen Tag ist mal wieder eine Herausforderung an die Planungsgeschwindigkeit der Crews und bringt Vorteile für jene Ultraleichts, die relativ schnell fliegen können. Unter Contract Turnpoint Hunt versteht man, in einer festgelegten Zeit so viele Wendepunkte wie möglich zu besuchen. Eine genaue Beschreibung der Aufgabe gibt es HIER. Das Gemeine dabei: die Piloten müssen vorher erklären, wie viele Wendepunkte sie besuchen. Wer in der zur Verfügung stehenden Zeit mehr besucht, hat davon keinen Vorteil, aber wer nicht alle schafft, bekommt Punkte abgezogen. Damit es nicht zu einfach ist, stehen den Crews nur zwei Stunden zur Verfügung und diese Zeit schließt die Planungszeit ei n. Wer also schnell im  Zeichnen und Planen ist, kann damit die niedrigere Fluggeschwindigkeit wieder wett machen.

Inzwischen gibt es einen neuen Zwischenstand in der Doppelsitzer-Trike-Klasse. Danach liegen unsere beiden Teams nach wie vor auf Platz 16 und 20.

Internationale Meisterschaften haben neben dem sportlichen Kräftemessen unter anderem auch das Ziel, die Freundschaft zwischen den Nationen zu vertiefen („…..reinforce friendship between nations“). Dazu diente der Abend mit Musik und freien Getränken am Montag. Heute gibt es eine andere Gelegenheit: das italienische Team lädt ein zum Pasta-Abend Alessandro Menichini und sein Team werden Nudeln und leckere Saucen für alle kochen.

geschrieben am 11. August

Nass aber am Ziel (Folge 15)

Beide deutschen Teams sind vom Streckenflug zum Platz zurückgekehrt, allerdings reichlich durchnässt. Denn auf einem der Streckenabschnitte stand ein Schauer, der nicht umflogen werden konnte und sollte. Beide Team haben vorsichtig kalkuliert und sind mit wenigen Litern Benzin wieder zum Platz zurückgekehrt. Manch ein Konkurrent dagegen hatte gerade noch ein Wasserglas voll Benzin in seinem Tank. Bei dieser Aufgaben muss mann ganz dicke Nerven haben, wenn man die Möglichkeiten bis ans Ende ausnutzen  will. Aber genau so gut kann der Bezinvorrat wenige Kilometer vor dem Flugplatz zu Ende sein.

Nach einer kurzen Entspannungspause ist um 17 Uhr Start zu einer neuen Aufgabe. Ziellandungen mit abgestelltem Triebwerk - das ist immer eine spektakuläre Veranstaltung, zu der man sich Plätze in der vordersten Reihe sichern sollte.

geschrieben am 10. August

Der vierte Wettbewerbstag (Folge 14)

Heute ist Dienstag und damit der Tag für die erste Wirtschaftlichkeitsaufgabe. Es muss ein Dreieck geflogen werden, das eine so große Fläche wie möglich einschließt. Die Gemeinheit dabei ist: der erste Schenkel des Dreiecks muss so schnell wie möglich geflogen werden und es gibt nur eine begrenzte Menge Benzin. Die Doppelsitzer müssen mit 14 kg auskommen, die Einsitzer nur 8 kg. Die Prozedur, um vor dem Betanken die Benzintanks zu leeren, nimmt bekanntermaßen immer viel Zeit in Anspruch. In den vergangenen Jahren hat sich eingebürgert, dass die Teams gegenseitig kontrollieren, ob die Tanks vor dem Befüllen wirklich geleert worden sind.

Bei dieser Aufgabe könnte man die Thermik ausnutzen, um benzinsparend Strecken zurückzulegen, aber leider sieht das Wetter bislang nicht nach Thermik aus. In der Nacht hatte es angefangen zu regnen. Erst gegen 8 Uhr wurde es trocken, aber die Wolken sind noch immer dunkel und hängen sehr tief.Inzwischen gibt es neue Zwischenergebnisse der Wettbewerbsklasse, in der das deutsche Team mitfliegt. Danach liegen Viktor auf Platz  15  und Klaus auf Platz 18

Hier in Großbritannien ist eine Leidenschaft deutlich weiter verbreitet, als bei uns in Deutschland: das "spotten" von Flugzeugen. Während bei uns ein paar Enthusiasten an Verkehrsflughäfen so viele Verkehrsflugzeuge wie möglich fotografieren und notieren, sind es hier Heerscharen von Spottern, die hinter jedem Flugzeug, also auch Ultraleichts her sind. Für sie ist das mehr als ein Hobby, es ist eher eine Leidenschaft. Das Gute daran ist: diese Spotter verbringen  ihren Tag an der frischen Luft und nicht in irgendeinem Pub ;-) Besonders am Wochenende, aber auch an den beiden vergangenen Tagen, standen immer wieder kleine Gruppen beisammen. In der einen Hand das Fernglas, in der anderen das Notizbuch.

geschrieben am 10. August

Menschen und Material (Folge 13)

Eine Meisterschaftist nicht nur anstrengend für die Piloten und ihre Navigatoren, sie ist auch eine Belastung für die Flugzeuge selbst. Nachdem gestern bei einem tschechischen „Junior“ die Fahrwerkschwinge angeknackst wurde, als die Maschine sehr hart bei der Ziellandung in Sutton Meadows aufsetzte, erwischte es heute ein französisches Trike. Der Pilot zwang die Maschine bei der Ziellandung nach der Navigationsaufgabe so an den Boden, dass sie zuerst mit dem Bugrad aufsetzte und das recht hart. Das war wahrscheinlich der entscheidende Schlag. Denn beim anschließenden Bremsen knickte das Vorderrad nach hinten ab und die Maschine schlidderte noch ein paar Meter auf dem Hauptrohr. Der Besatzung ist nichts passiert und bereits am frühen Abend war der Schaden repariert.

Die Motoren werden eigentlich bis jetzt nicht beansprucht. Erst wenn es bei den Wirtschaftlichkeitsaufgaben um einen möglichst niedrigen Benzinverbrauch geht, wird schon an den Vergasern manipuliert, um das Gemisch abzumagern und den Verbrauch zu senken. Aber es gibt natürlich immer ein paar Macken, die den Teams Sorgen machen. David Haddley, der seit vielen Jahren mit einem kleinen Einsitzigen Trike bei internationalen Meisterschaften dabei ist, wunderte sich über ein merkwürdiges Klingeln in seinem Motor. Nach der Landung war der Rotax 508, ein schon lange nicht mehr produzierter 2-Zylinder-4-Takt-Motor voller Öl. Zwei der vier Gewindestangen, die Zylinderkopf und Kurbelwellengehäuse zusammenhalten, hatten sich gelöst und eine der Muttern klapperte rund um die Ventile. Ein Wunder, dass sie die Mechanik nicht blockiert hat. David war am Abend auf dem Weg nach Hause, wo er noch einen identischen Ersatzmotor hat. Am nächsten Morgen war seine Maschine wieder fit für eine neue Aufgabe.

Aber zu unserem deutschen Team: Viktor und Klaus kamen von einem äußerst unruhigen Flug zurück. Bei strahlendem Sonnenschein machte es die Thermik äußerst schwierig, die Trikes genau auf Kurs zu halten und nach den zu identifizierenden Bodenmerkmalen Ausschau zu halten. Den größten Teil der Bilder haben sie identifiziert und richtig in der Karte eingetragen, vor allem diejenigen, an denen sie von der Schlangenlinie auf den geraden Kurs abbiegen mussten.

Heute Abend gab es Freibier für alle im Hangar und damit Gelegenheit, mit den Mitgliedern der anderen Teams mal wieder ins Gespräch zu kommen, über deren Erfahrungen zu sprechen und den einen oder anderen Kontakt für künftige Auslandsflüge zu knüpfen.

geschrieben am 9. August

Der dritte Wettbewerbstag (Folge 12)

Heute lautet die Aufgabe „Snakes and Ladders“. Das bedeutet: die Piloten müssen entlang einer geschlängelten Linie fliegen und Fotos identifizieren. Wenn sie ein besonders gekennzeichnetes Bild finden, müssen sie zum beginn einer geraden Strecke (der Leiter) fliegen und ihr mit einer vorher festgelegten Geschwindigkeit über Grund folgen. Beim neuen Wendepunkt-Foto sollen sie zur zweiten geschlängelten Linie fliegen und wieder auf das entsprechende Foto schauen. Dann geht’s noch mal zu einer geraden Linie und beim letzten Foto zurück zum Flugplatz. Natürlich wird an verschiedenen Stellen kontrolliert, ob sich die Piloten genau an den vorgegebenen Kurs und an die selbst gewählte Geschwindigkeit halten. Bei der Rückkehr nach Sywell gibt es wieder eine Ziellandung, diesmal allerdings kommt es darauf an, so schnell wie möglich zum Stehen zu kommen.

PS: die Zahl der Einsprüche liegt jetzt gegen Mittag bei 27.

geschrieben am 9. August

Der zweite Wettbewerbstag (Folge 11)

Hier zunächst nur ein Foto vom Außenlandeplatz Sutton Meadow.

Hier findet man die Bewchreibung der ersten und der zweiten Aufgabe dieses Tages.

Inzwischen leigen die ersten Ergebnisse vor. Die meisten sind noch vorläufig, denn nachdem sie im Intranet veröffentlicht werden, beginnt eine Einspruchsfrist. Davon wird natürlich reichlich Gebrauch gemacht (gegenwärtig mehr als zwei Dutzend) Oft handelt es sich um einfache Fehler, die beim Übertragen von Daten gemacht wurden. In diesen Fällen wird die Kalkulation geändert, das Ergebnis publiziert und die Frist läft ernäut. Erst wen  sie abgelaufen ist, kann das Ergebnis als "official" bezeichnet werden. Dann beginnt das Zeitfenster für Proteste. Bisher liegt uns in der Jury aber noch kein Protest vor.

Nach dem gegenwärtigen Stand ist das kleine deutsche Team in der Nationenwertung auf Platz 9. Viel besser können wir schon deshalb nicht werden, weil wir nur in einer Wettbewerbsklasse vertreten sind.

Offiziell ist bislang das Ergebnis für die Ziellandungen nach der ersten Aufgabe. Unsere beiden Teams teilen sich mit 0 Punkten den 16 Platz mit etlichen anderen Teams. Bei der ersten Aufgabe liegt das Team Wehrmann auf Platz 19 und das Team Wyklicky/Harsch auf Platz 11.

Aufgabe 3 sieht so aus: Wyklicky/Harsch auf Platz 19 (weil sie beim Start nicht innerhalb des 100-Meter-Feldes abgehoben haben, gab es Punktabzug) und Team Wehrmann auf Platz 20.

Die vierte Aufgabe war der Rückflug von Sutton Meadows. Hier gab es für Wyklicky/Harsch Platz 7 und für Wehrmann Platz 9.

Die fünfte Aufgabe schließlich (Landung über ein Hindernis und so schnell wie möglich anhalten) brachte Platz 19 für Klaus Wehrmann(98 Meter) und Platz 21 (106 Meter) für Viktor Wyklicky.

Bei der Aufgabe 6 (kurzer Startlauf über ein Hindernis) schaffte Klaus Wehrmann 110 Meter und damit Platz 16, Viktor Wyklicky brauchte 120 Meter und damit Platz 20.

Letzte Aufgabe des gestrigen Tages war wieder eine Ziellandung mit laufendem Motor. Hier setzte Viktor Wyklicky knapp vor dem Feld auf und Klaus Wehrmann brachte den Flieger nicht im Feld rechtzeitig zum Stehen. Also für beide 0 Punkte.

geschrieben am 9. August

Eröffnung  und erste Aufgabe(Folge 10)

Nun geht es endlich los. Mit wenigen kurzen Ansprachen wurde heute vormittag die 11. Euopameisterschaft der UL-Flieger eröffnet. Nach einer kurzen Begrüßung durch den Evendirektor Rob Hughes sprach für die Wettampfteilnehmer der norwegische Teamleader Tormod Vejby, dann Keith Negal, der wohl verdiensteste britische UL-Flieger und -Funktionär und schließlich Jose Luis Esteban, Präsident der internationalen Jury. 

Das deutsche Team: Johannes Schmitz, Viktor Wyklicky, Maik Wehrmann, Klaus Wehrmann, Christoph Wehrmann (von links)

Gegen 15 Uhr wird dann die erste Aufgabe gestartet. Unsere deutschen Teilnehmer gehen gut vorbereitet an den Start.

Gegen 14 Uhr war es nun endlich so weit: die erste Aufgabe dieser Meisterschaft wurde geflogen. Nach kurzer Vorbereitungszeit um die Suchbilder sicher auf dem Kartenbrett oder am Flieger zu befestigen, rollten die Piloten in Minutenabständen an den Start. Es wehte zwar ein spürbarer Wind, aber leider fast genau von der Seite und deshalb hatten etliche ein Problem, noch rechtzeitig vor dem Ende des 100 Meter langen Startdecks in die Luft zu kommen. Das Wetter hatte sich inzwischen einigermaßen stabilisiert, das heißt eine nahezu geschlossene Wolkendecke und hier und da ein leichter Schauer.

Die schnellsten Maschinen waren nach knapp anderthalb Stunden den Kurs abgeflogen und mussten nun bei den schwierigen Windverhältnissen (manchmal gab es sogar eine leichte Rückenwind-Komponente) im Deck aufsetzen und auch zum stehen kommen. Die schnellen ULs hatten damit ein großes Problem, die langsamen Trikes weniger. Manchmal ragte nur der Bug über die Kreidelinie hinaus. Egal, ob die Räder vor dem Feld den Boden berühren oder beim Abrollen verlassen — für die Ziellandung gibt es in dem Fall null Punkte.

Unsere beiden Deutschen Teams hatten leider Pech. Für das Spitzenfeld sind es oft die Ziellandungen, bei denen wertvolle Punkte für den Sieg oder die Niederlage geholt oder verloren werden können. Denn bei den meisten internationalen Wettbewerben ist der Abstand zwischen den Medaillengewinnern oft weniger als 30 Punkte, manchmal sogar weniger als zehn Punkte.

Am Abend dann noch mal ein Briefing für die Teamleader. Morgen sollen zwei Navigations- und drei Start- bzw. Landeaufgaben geflogen werden. Zunächst geht es entlang einer geschwungenen Strecke von Sywell zu einem anderen UL-Platz im Nordosten, Sutton Meadows.Dort wird auf der Landebahn in etwa 1,50 Metern Höhe ein Flatterband gespann. Nun kommt es darauf an, dieses Band beim Anflug nicht mit dem Fahrwerk u zerreißen und nach dem Landen so schnell wie möglich zum Stehen zu kommen. Die Distanz vom Band zum UL wird dann gemessen und für die Wertung berechnet. Ähnliches Spiel dann beim Start zurück. Hier muss der Pilot entscheiden, wie viel Meter vor dem Flatterband er mit dem Startlauf beginnt. Der Rückflug wird auch anspruchvoll sein. Die Besatzungen müssen einen vorgegebenen Kurs fliegen und jedes Mal, wenn sie ein Foto identifizieren können, diesen Kurs verlassen und genau rechtwinklig zu einem parallelen Kurs wechseln. Wer auch nur ein Foto verpasst, verliert viele Punkte, denn entlang des gesamten korrekten Kurses befinden sich Durchflugtore für das Einhalten des Kurses und Zeittore, um festzustellen, wie genau die vorher angegebene Geschwindigkeit eingehalten wurde. Den Abschluss in Sywell bildet dann wieder eine Ziellandung mit laufendem Motor.

geschrieben am 7. August

Schlechtes Wetter (Folge 9)

Nach einem kühlen, aber sonnigen Morgen hat jetzt am MittagSchauer eingesetzt. Die Wettbewerbsleitung hatte auch noch rechtzeitig eine Schlechtwetter-Warnung mit erwarteten Windböen bis 25 Knoten abgesetzt. Bis gegen 13 Uhr nutzten etliche Teilnehmer die Gelegenheit , für die Ziellandungen zu üben.
Für alle, die sich nicht mit den Wettbewerbsregeln genau auskennen: In der Regel muss nicht nur in einer 100 Meter langen Box gestartet, sondern auch gelandet werden. Die ersten 5 Meter bringen 250 Punkte, die zweiten 200 und so fort. Ab dem Feld mit 50 Punkten ist der Rest nur noch 25 Punkte wert. Die meisten (und für die Zuschauer spannendsten Ziellandung sind die mit abgestelltem Motor. Etwa 300 bis 400 Meter über dem Landedeck muss der Motor abgestellt und eine ganz normale Platzrunde mit Querabflug, Gegenanflug, Queranflug und Endanflug erledigt werden. Oft wird dann zusätzlich noch gemessen, wieviel Meter vor dem Ende des 100-Meter-Feldes das Ultraleichtflugzeug zum stehen kam. Wer allerdings vor dem Ziellandefeld aufsetzt - und seien es auch nur wenige Zentimeter - der hat Pech gehabt und bekommt dafür keinerlei Punkte.

Die Spannung steigt

Noch einmal ein großes Teamleader-Briefing am heutigen Abend. Zwei Stunden lang wurden noch mal Details der Anflug- und Landeverfahren besprochen, über die Breite von Turnpoints und Time Gates geredet. Wettbewerbsdirektor Paul Dewhurst machte noch einmal deutlich, dass wir uns hier auf einem zertifizierten Flugplatz bewegen und es sehr wichtig ist, die Regeln einzuhalten, um den übrigen Flugverkehr (und die Wettbewerbspiloten selbst) nicht zu gefährden. Obwohl alles im Voraus im Internet veröffentlicht worden war, waren die Verfahren manchenTeams nicht ganz klar.

Da die Wetteraussichten für morgen nicht all zu schlecht sind, soll nur wenige Stunden nach der Eröffnungsveranstaltung die erste Aufgabe gestartet werden. Die Piloten müssen den halben Umriss eines Flugzeuges nachfliegen. Klingt vielleicht einfach, aber ist es sicher nicht. Vor allem deshalb nicht, weil auf der Strecke vom Bug zum Hecke ein teilstück genau mit einer vorher angegebenen Geschwindigkeit über Grund geflogen werden muss, dann geht es über ein Stück so langsam wie eben möglich und anschließend so schnell wie möglich. Und damit das alles nicht vielleicht doch zu einfach wird, sind überall entlang des Kurses Luftfotos zuidentifizieren.

Die Beschreibung der ersten Aufgabe findet man HIER.

Wenn die fast 60 ULs zur Aufgabe starten, wird im Flugplatz-Hotel eine Hochzeit gefeiert. Die Piloten wurden gebeten, sich — wennüberhaupt — möglichst gesittet im Umfeld zu bewegen. Paul Dewhurst: “Es gibt sicherlich selten eine Hochzeit, zu der 60 Ultraleichts und über 100 Piloten und Copiloten kommen. Aber ich kannverstehen, dass das Brautpaar die nicht alle auf dem Hochzeitsfoto haben möchte.“

geschrieben am 6. August

Langsam wird es ernst (Folge 8)

Viktor und Johannes haben sich bis nach Schottland vorgearbeitet und sind am frühen Abend wohlbehalten wieder nach Sywell zurück gekommen. Mehr darüber morgen.

Unterdessen läuft der Wettbewerbsbetrieb langsam hoch. Um 10 Uhr gab es das Briefing für die Testaufgabe. Es gilt, über mehr als 100 Kilometer alten, stillgelegten Eisenbahnlinien zu folgen. Das ist nicht ganz einfach, denn manche Strecken sind schon vor langer Zeit stillgelegt, die Schienen abgebaut worden. Unterwegs müssen wie üblich fotografierte Bodenmerkmale identifiziert und genau in der Karte eingezeichnet werden. Außerdem müssen die Piloten schon vor dem Start erklären, zu welcher Uhrzeit sie e einem bestimmtenPunkt der Strecke sind. Von dort geht es ein kurzes Stück mit der höchstmöglichen Geschwindigkeit zu einem weiteren Zeittor. Eines der sieben Bilder ist ein Wendepunkt, an dem die Eisenbahnstrecke verlassen und der direkte Rückflug angetreten werden muss. Den Abschluss bildet dann für Teams und Auswerter eine Ziellandung im 100-Meter-Deck mit laufendem Motor.

Wenn man mit dem Wettbewerbsfliegen sehr vertraut ist, erklären sich viele Dinge von selbst. Aber was ist, wenn man noch nie damit zu tun hatte?. Ganz einfach: Fragen stellen. Unter wlintl@dulv.de bin ich zu erreichen undkann entweder direkt oder hier im Blog (hoffentlich) alle Fragen beantworten).

Testaufgaben sind dazu da, Piloten mit der Landschaft und der „Denkweise“ des Wettbewerbsdirektors vertraut zu machen und die Organisatoren auf die große Zahl von Flugzeugen einzustimmen. Beides war dringend nötig, wie der heutige Tag gezeigt hat.

Die angestrebte papierlose Meisterschaft verlagert einen erheblichen Teil der organisatorischen Arbeit von der Wettbewerbsleitung auf das einzelne Team. Der Teamchef muss quasi ständig am Laptop hängen um festzustellen, wann neue Dokumente veröffentlicht werden. Da das Intranet nicht überall im Camp reibungslos funktionierte, ist das nicht ganz einfach. Hinzu kommt, das manche Teams trotz Übersetzer nicht so ganz verstanden haben, was zu tun und was zu lassen ist. Deshalb war der Ablauf der Testaufgabe etwas „unübersichtlich“. Vor allem die eindeutig vorgeschriebenen Verfahren beim Anflug an den Flugplatz zur Landung hatte nicht jeder begriffen.

Ein anderes Thema sind die Wettbewerbsnummern. Kleine schwarze Tapestreifen auf einer blauen Radverkleidung können nun wirklich nicht eindeutig von den Helfern beim Start oder den Auswertern bei der Landung identifiziert werden. Aber es sollte kein Problem sein, all diese Probleme bis zum offiziellen Wettbewerbsstart am Sonnabend zu lösen.

Bis jetzt sind noch kaum die vielen notwendigen freiwilligen Helfer eingetroffen. Deshalb mussten Wettbewerbsdirektor und Chief Marshall an mehreren Stellen gleichzeitig sein. Roland Schneider und ich sind eingesprungen, damit genügend Kampfrichter am Ziellandefeld waren.

Inzwischen bin ich auch nicht mehr das einzige Jury-Mitglied. Jurypräsident Jose Luis Esteban aus Spanien traf am Abend ein und morgen wird noch Tom Gunnarson aus den USA eintreffen. Auch die internationalen Stewarts sind komplett. Gerhard Gerecht, ein Wettbewerbsveteran aus Luxemburg ist mit einem Aeroprakt-UL eingeflogen und Naaman Tam kam per Airline aus Israel. Er ist auch hier, um sich einen letzten Feinschliff in Wettbewerbsorganisation zu holen, den Israel hat den vorläufigen Zuschlag bekommen, im kommenden Jahr die Weltmeisterschaft auszurichten. Dies wäre das zweite Mal, dass nach Südafrika eine UL-Weltmeisterschaft nicht auf europäischem Boden ausgetragen würde.

geschrieben am 5. August

Vor dem Wettbewerb (Folge 7)

Zeit für einen neuen Bericht. Die Organisatoren der Meisterschaft kämpfen noch mit dem einen oder anderen technischen Problem. Die Stromversorgung für das Camp kam erst heute wirklich in Gang. Die verantwortliche Firma hatte den Auftrag schlicht vergessen. Auch die beiden Dusch- und Toilettencontainer waren nicht vom Beginn der Woche an einsatzbereit. Und schließlich funktioniert die Verbindung zum Intranet nicht so recht. Dazu muss man wissen, dass dies eine Art von papierloser Meisterschaft ist. Alle Informationen, Ergebnisse, Mitteilungen, Beschwerden, Aufgaben werden über das Intranet veröffentlicht, damit nicht mehr Unmengen von Din A 4-Seiten ausgedruckt werden müssen. Dumm nur, dass der W-Lan-Router noch nicht fehlerfrei funktionierte. Natürlich hatten viele auch nicht verstanden, dass es sich um ein Intranet handelt und damit nicht eine Verbindung ins World Wide Web vorgesehen ist. Das Aviator Hotel direkt am Flughafen hat zwar ein offenes W-Lan-Netz, aber man kommt nicht unbedingt immer ohne Probleme hinein. Aber alle Probleme sollen zügig behoben werden, versprach Rob Hughes, der Eventdirektor.

Übrigens, wer die Informationen über die offiziele Webseite verfolgen möchte, findet sie hier.

Das Aviator Hotel am Flugplatz ist brigens sehr sehenswert. Vor zehn Jahren wurde es mit sehr viel Liebe zum Detail im "New Art Deco-Stil gebaut.

In der vorangegangenen Nacht hatte es zu regnen begonnen, im Laufe des Vormittags erfreute uns feiner Nieselregen und am Nachmittag zogen einzelne Schauer über die hauptsächlich von Landwirtschaft geprägte Landschaft. Viktor und Johannes haben sich aufgemacht, den Rest von Großbritannien zu erkunden. Ursprünglich sollte der Flug bis nach Carlisle in Schottland gehen. Mal sehen, was das Wetter zulässt. Im Laufe des Tages sind weitere Wettbewerbsteilnehmer eingeflogen (manche bei wirklich marginalen Sichtflugbedingungen). Drei Maschinen aus Tschechien landeten und auch das norwegische Team ist jetzt mit einem weiteren Dreiachser komplett.

Heute gab es das erste Briefing, um ein paar organisatorische Abläufe zu klären. Für morgen, Donnerstag, ist eine Testaufgabe vorgesehen. Dies ist eine Gelegenheit für die Piloten, sich mit der Landschaft, der 1:250.000-Karte und der Art der Aufgabenstellung vertraut zu machen.

Geschrieben am 4. August

Ankunft in Sywell (Folge 6)

Das deutsche Team zur Europameisterschaft istin Sywell gelandet. Kurz nach 18 Uhr haben wir wie gewohnt einer nach dem anderen auf der Landebahn 03 rechts in Sywell aufgesetzt. Hinter uns lagen über 12 Stunden Flug von Deutschland zur britischen Insel.

Der Tag begann mit ein paar Nebelfetzen auf dem Flugplatz von St. Omer. Nach und nach wurde die Sicht immer besser, so dass wir zum kurzen Flug nach Calais, unserer letzten Station auf dem Festland, aufbrechen konnten. Der Fluglotse von Calais gab sich große Mühe und sprach langsames und verständliches Englisch. Hier waren wieder einige Formalitäten zu klären und vor allem musste der Flugplan aufgegeben und aktiviert werden. Ein britischer Pilot, der gerade mit seiner Echo-Maschine gelandet war,konnte berichten, dass die Sicht über dem Kanal ausreichend und die Wolkenuntergrenze akzeptabel waren. Allerdings könnte der eine oder andere Schauer im Weg liegen. Und in der Tat, als wir wieder in der Luft waren, zog ein größerer Schauer von Westen heran. 10 Minuten später und wir wären richtig nass geworden. So waren es nur ein paar Tropfen. Zeitlich passend hatte die Fähre mit unserer Begleitmannschaft abgelegt. Wir haben natürlich einen kleinen Schlenker in ihre Richtung gemacht und dann Kurs auf Dover genommen.

Über dem Kanal. Obwohl hier das eine oder andere Schiff unterwegs war - spannend war es doch......

Für die meisten von uns war das schon ein komisches Gefühl. Irgendwann beginnt man, merkwürdige Geräusche vom Motor zu hören.

Schon nach kurzer Zeit konnte man die Kreidefelsen der englischen Küste erkennen und nach geschätzten 20 Minuten durften wir dem englischen Fluglotsen melden, dass die UL-Formation die Küstenlinie erreicht hat.Unter uns nun wieder eine andere Landschaft, andere Häuser und vor allem viele Autos auf der „verkehrten“ Seite der Straße.

In Rochester, unserem ersten Platz in England, wurden wir recht freundlich empfangen. Bei 11 Pfund Landegebühr kann man das allerdings auch erwarten. Neben dem Tower befand sich eine kleine Werkstatt, in der halbes Dutzend ältere Männer damit beschäftigt war, aus einem alten Weltkriegsfugzeug wieder ein ansehnliches Museumsstück zu machen. Stolz führte uns einer der ehrenamtlichen Bastler herum.

Von Rochester aus hatte Viktor zunächst einen kurzen Flug nach Stoke geplant, um Benzin nachzutanken. Der Platz liegt an der Mündung der Themse und ist wirklich sehenswert. Ein solches Flugfeld würde in Deutschland von den Behörden sofort geschlossen: die Landebahn ist gebogen wie eine Din-Norm-Banane. Auf der südlichen Seite kommt neben einem schmalen Rollweg ein etwa 1,50 Meter hoher Deich. Direkt am Rand der Startbahn auf der nördlichen Seite verläuft ein ähnlich hoher Eisenbahndamm, im weiteren Verlauf flankiert von kleinen Flugzeug-Hangars. Undals Extra gibt es direkt neben der Eisenbahn eine große Hochspannungsleitung. Bei Seitenwind (wir hatten Seitenwind) wahrlich kein Vergnügen, dort zu landen.

Auch in Stoke stießen wir auf freundliche Menschen, die uns mit dem nötigen Sprit versorgt haben. In Stoke trafen wir auch Kai, einen Deutschen, der vor fast zwei Jahrzehnten nach Großbritannien gekommen ist und nun hier an der Flugschule Tragschrauberpiloten auf dem MTO Sport ausbildet.

Der nächste Streckenabschnitt führte uns westlich um die Kontrollzone von London City-Airport herum nach Hunsdon. Die Sicht war ausgezeichnet, so dass wir problemlos die Skyline von London erkennen konnten. Hunsdon ist ein kleiner ehemaliger Militärplatz mit drei Grasbahnen. Er liegt auf der Grenze der Kontrollzone von London-Stansted in einem Luftraum, der eigentlich nur mit Transponder beflogen werden darf(TMZ). Wir bekamen die Genehmigung vom Radar-Fluglotsen zumEinflug und machten dann dort unsere letzte Pause.

Von hier aus war es dann nur noch eine knappe Stunde bis Sywell. Es ging vorbei an etlichen kleinen UL-Plätzen (Farm-Strips) und großen, ungenutzten Militärflugplätzen. Die Bodencrew war bereits eingetroffen und es wehte bereits die Deutschlandflagge und die bayerische Flagge. Mehr über Sywell im nächsten Bericht.

geschrieben am 2. August

Zweiter Reisetag (Folge 5)

Bei durchweg gutem Wetter haben wir uns heute dem Austragungsort der Europameisterschaften ein gutes Stück genähert. Über Belgien ging es bis St. Omer in Frankreich, nur noch eine halbe Flugstunde von Calais entfernt. Von dort wollen wir morgen den Kanal überqueren. Zunächst ging es nach dem Start mit Flugplan Richtung Aachen, wo wir die Grenze nach Belgien überflogen haben. Per Funk begleitet von  Langen Info. Dann aber wurde die Funkverbindung schwieriger. Die Fluglotsin der belgischen Information konnte uns zwar gerade noch verstehen, wir sie aber nicht. Aber kein Problem, denn wir wussten  ja, wo wir fliegen durften und wo nicht. Zunächst ging es rund um die Kontrollzone von Lüttich nach Avernas, einem kleinen UL-Platz. Dort wurden die Karten neu gefaltet und schon starteten wir zum nächsten Streckenabschnitt nach EBBZ (Pont-A-Celles/Buzet). Auch hier freundliche Menschen, die sich um uns kümmerten, über unser Flugvorhaben staunen und Details zu den Fliegern wissen wllten. Wir haben unsere Tanks noch mal gut gefüllt, einen kleinen Imbiss eingenommen und dann sind bei absoluten Querwind auf dem Platz mit deutlichem Gefälle abgehoben.
Inzwischen haben wir gelernt, in Formation zu fliegen. Für mich im Tragschrauber st es einfach, mich der Geschwindigkeit anzupassen, aber Klaus in seinem Trike muss gelegentlich schon kräftig am Steuerknüppel iehen, um hinter Viktor mit seiner turmlosen Fläche hinterher zu kommen. Kurz nach dem Start überflogen wir ein merkwürdiges Bauwerk: ein ausgesprochen unkonventionelles Schiffshebewerk. Dort werden die Binnenschiffe in eine Art überdimensionale Badewann gefahren und die wird dann samt Schiff auf einer mehrere hundert Meter langen schiefen Ebene entweder nach oben gezogen oder herunter gelassen. Ein verblüffendes technisches Bauwerk.
Auf di esem Streckenabschnittklappte die Verständigung mit der Info-Freuquenz besser. Zwar lag dort unser Flugplan für den Grenzübertritt nach Frankreich nicht vor, aber wir bekamen die Genehmigung, die Krontrollzone von Chivres, einem Militärflughafen südlich von Brüssel zu kreuzen. Schließlich überquerten wir die zweite Grenze des Tages nördlich von Lille. Eigentlich war auch hier wieder eine Kontrollzone im Weg, aber Sonntags hat auch in Frankreich das Militär frei und wir durften den direkten Weg durch die CTR von Meville Calone nehmen. Nach mehr als zwei Stunden Flug landeten wir schließlich in St. Omer, einem Platz mit Asphalt-Bahn und etlichen UL-und Echo-Maschinen in der Halle. Der Endanflug ging direkt einlang der hohen Mauer einer großen Gefängnisanlage.

Zur Landung wurden wir schon erwartet von unserer Bodencrew, die die Strecke mit Wohnmopbil und Wohnwagen bewältigen mussten.
geschrieben am 1. August

Erster Reisetag (Folge 4)

Heute ging's endlich los Richtung England. Ich bin bei 20 Knoten Gegenwind  von Weser-Wümme (EDWM) in knapp 1 1/2 Stunden nach Metelen geflogen. Gegen Mittag schwebte auch Viktor einEr war am Morgen von einem kleinen Platz in der Nähe von Mannheim gestartet. Zusammen mit Klaus Wehrmann, dem Platzbesitzer aus Metelen, haben wir uns dann am Nachmittag  gemeinsam auf den Weg gemacht. Nordlich vorbei an der Kontrollzone von Köln nach Vettweiß/Soller, ein kleiner, aktiver UL-Platz mit jeder Menge Trikes, Dreiachsern und sogar drei Gyros. Hier ist Johannses Schmitz zu Hause. Er wird uns auf unserem Flug nach England mit seinem Trike begleiten. Johannes und seine Frau hatten ein kleines Abendessen arrangiert, Platz in der Halle zum Unterstellen der Flieger gab es auch. 

Auch unsere Boden-Begleitmannschaft ist in Vettweiß eingetroffen. Viktors Frau, seine Mutter und Hund Fipsi sind da. Nach einer langen Fahrt durch etliche Staus ist auch Viktors Copilot Sven mit seine Partnering Margit eingetroffen.

Der Flug nach Vettweiß war - abgesehen von zwei größeren Regenschauern, die wir zum Teiul umfliegen mussten, völlig unproblematisch, aber dank des Gegenwindes nicht gerade sehr schnell. Für die ca. 180 Kilometer haben wir 2: 20 h gebraucht. Unterwegs gab es am Niederrhein imposante Schubschiffe zu bestaunen. Eines dieser Schubschiffe schob sechs, jeweils im Zweierpack zusammen gekopelte Frachtschuten vor sich her. Man konnte sehen, dass nur es recht langsam stromaufwärts ging. Später dann konnten wir uns eines der riesigen Braunkohle-Tagebau-Bergwerke ganz aus der Nähe ansehen. Riesige Narben in der Landschaft.

Da wir in der Nähe des sehr aktiven UL-Platzes (Kückhoven) waren, haben wir ein wenig auf deren Freuquenz reingehört. Etliche Piloten und Pilotinnen bemühten sich, angesichts der in Schauernähe turbulenten und wechselnden Winde wieder sauber auf dem Platz herunter zu kommen. Das machte zunächst wenig Mut für unsere bevorstehende Landung. Aber die Sorgen waren unnötig: die Schauer waren vorbei und in Vettweiß ging alles glatt.

geschrieben am 31. Juli

12 Nationen am Start (Folge 3)

Nach dem gegenwärtigen Stand haben sich Piloten aus zwölf Nationen für die Meisterschaft in England angemeldet. Neben den Gastgebern stehen auf der Liste selbstverständlich die klassischen UL-Wettbewerbsnationen wie Frankreich, Tschechien, Polen und Ungarn. Auch aus der Ukraine, Litauen und Spanien kommen Teilnehmer. Mit dabei diesmal auch ein Team aus Israel. Italien, viele Jahre völlig abstinent vom Wettbewerbssport, sendet auch ein kleines Team. Norwegen, seit zwei Jahren auch beim Wettbewerbssport dabei, bietet diesmal sogar eine deutsche Pilotin auf. Claudia Kruber ist Geologin und lebt schon seit längerem als Exploratorin für eine Ölfirma in Norwegen. Nach einem Besuch bei der WM im vergangenen  Jahr hat sie ofenbar Spaß am Wettbewerbsfliegen bekommen. Zwischen Norwegen und Deutschland ist natürlich nun eine Diskussion entbrannt, wer sich im Falle eines Sieges denn diese Leistung anrechnen kann ;-)
Die deutschen Teilnehmer werden nicht nur durch Familienangehörige begleitet. Auch Johannse Schmitz, auf dem Flugplatz Vettweiß zu Hause, kommt mit nach England. Er wird am Sonnabend zur Gruppe stoßen, die sich vorher auf dem Platz von Klaus Wehrmann in Metelen, nicht weit von Dinslaken, treffen wird.
geschrieben am 29. Juli

Umfassendes Teilnehmerfeld (Folge 2)

Zur EM in Sywell haben sich bis jetzt Piloten aus 8 Nationen registrieren lassen. Bei den einsitzigen Trikes werden voraussichtlich 13 Maschinen an den Start gehen, bei den doppelsitzigen Trikes sind es 21.
In der Dreiachser-Klasse haben sich 16 Teams für die Doppelsitzerklasse angemeldet. Schlecht sieht es für die Einsitzer aus. 4 Flugzeuge aus. Zwei Piloten aus Tschechien und zwei Piloten aus Großbritannien - das reicht nicht, um diese Klasse gültig zu werten. Die Überlegung, diese Klasse mit den einsitzigen Trikes zusammen zu legen, wurde inzwischen verworfen. Zwar wird von etlichen eingefleischten Einsitzer-Piloten lockerere Regeln (es müssen Piloten aus mindestens 4 Nationen an den Start gehen) verlangt, um eine Klasse zu werten, aber wenn es kaum noch Interessenten gibt, dann stirbt diese Klasse eben aus. Einziger Hoffnungsschimmer könnten die 120-kg-Geräte sein. Doch ob diejenigen, die den leichten, einfachen Flugspaß mit diesen "echten" Ultraleichts bevorzugen, auch gleichzeitig an Wettbewerben interessiert sind, wage ich zu bezweifeln.
Bei den insitzer-Trikes gibt es keine Wertungsprobleme. Hierfür haben sich genügend Piloten aus ausreichend vielen Nationen angemeldet.
Schlechte Voraussetzungen auch für den Start ins halboffizielle Wettbewerbsgeschäft mit Tragschraubern. Sie dürfen zum ersten Mal mitmachen, aber auch hier mangelt es an Teilnehmern. Bis jetzt stehen auf der Liste zwei Piloten aus Spanien im Einsitzer und ein französisches Doppelsitzerteam.
geschrieben am 27. Juli

UL-Europameisterschaft 2010 (Folge 1)

Alle zwei Jahre wird in Europa eine Meisterschaft der UL-Flieger ausgerichtet. In diesem Jahr hat England für die Klassischen ULs, also für Trikes und Dreiachser, den Zuschlag bekommen. Vom 3. bis 15. August findet diese Europameisterschaft auf dem Flugplatz Sywell in Northampshire statt. Zum ersten Mal haben auch Tragschrauberpiloten Gelegenheit, an einem solchen Wettbewerb teilzunehmen.
Aus Deutschland sind - leider - nur zwei Teams dabei.
Viktor Wyklicky mit Copilot Sven Harsch sowie Klaus Wehrmann und sein Sohn Christoph jeweils mit einem Trike. Trotz intensiver Bemühungen ist es nicht gelungen, noch eine Tragschraubercrew zu begeistern und von den Dreiachserr-Piloten, die an der kleinen Deutschen Meisterschaft in Ballenstedt teilgenommen haben, konnte sich - noch - niemand für eine Teilnahme erwärmen.
Zu den für eine solche Veranstaltung notwendigen "Offiziellen" gehören zwei Deutsche. Roland Schneider, stellvertretender Vorsitzender der Bundeskommission Ultraleicht im DAeC, ist als Steward für den Ausrichter tätig und ich selbst bin Mitglied der internationalen Jury der FAI.
Ich werde an dieser Stelle tagesaktuell so regelmäßig wie eben möglich über die Meisterschaft berichten und damit hoffentlich für die Zukunft mehr UL-Piloten von dieser sportlichen Seite unseres Hobbys begeistern können.
Als Einstieg gibt es einen Bericht über die Reise zum Veranstaltungsort. Denn Viktor, Klaus und ich werden mit dem eigenen Flieger anreisen. Am Sonnabend geht's los.