Erprobungsprogramm für UL-Helis

Mit Schreiben vom 18.04. 2013 hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) dem DULV und dem DAeC auf deren Antrag hin ein gemeinsames Erprobungsprogramm für UL-Helikopter gestattet.

Nun erhalten wir viele Anfragen per Telefon und Email mit z.T. sehr spezifischen Fragen, die erst noch alle in Absprache mit dem DAeC von uns geklärt werden müssen. An dieser Stelle wollen wir unsere Haltung und grundsätzliche Standpunkte dazu erläutern.

Grundlage dieser Erprobungsgenehmigung an die Verbände ist die sogenannte "EASA-Basic-Regulation" (216/2008). Darin wird der Scope der EASA festgelegt. Aber auch die Ausnahme davon. Das heißt, es gibt im Anhang II eine Liste von Flugzeugen, in der alle die Flieger benannt werden, die weiterhin in nationaler Zuständigkeit der EU-Mitgliedstatten reguliert und behandelt werden. Das sind neben anderen auch die ULs, die unter die folgende Definition passen:

e) Flächenflugzeuge, Hubschrauber und Motorgleitschirme mit höchstens zwei Sitzen und einer von den Mitgliedstaaten erfassten höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von nicht mehr als

 i) 300 kg im Fall von einsitzigen Landflugzeugen/-hubschraubern oder

ii) 450 kg im Fall von zweisitzigen Landflugzeugen/-hubschraubern oder

iii) 330 kg im Fall von einsitzigen Amphibienflugzeugen oder Schwimmerflugzeugen/-hubschraubern oder

iv) 495 kg im Fall von zweisitzigen Amphibienflugzeugen oder Schwimmerflugzeugen/-hubschraubern, sofern sie für den Fall, dass sie sowohl als Schwimmerflugzeuge/-hubschrauber als auch als Landflugzeuge/-hubschrauber betrieben werden, jeweils beide MTOM-Grenzwerte nicht überschreiten;

v) 472,5 kg im Fall von zweisitzigen Landflugzeugen mit an der Zelle montiertem Fallschirm-Gesamtrettungs-system;

vi) 315 kg im Fall von einsitzigen Landflugzeugen mit an der Zelle montiertem Fallschirm-Gesamtrettungssystem

und, bei Flächenflugzeugen, mit einer Abreißgeschwindigkeit oder Mindestgeschwindigkeit im stationären Flug in Landekonfiguration von höchstens 35 Knoten CAS (Calibrated Air Speed — berichtigte Fluggeschwindigkeit); 

f) einsitzige und zweisitzige Tragschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse von nicht mehr als 560 kg;

g) Segel-und Gleitflugzeuge mit einer höchstzulässigen Leermasse von nicht mehr als 80 kg im Fall von einsitzigen bzw. 100 kg im Fall von zweisitzigen Flugzeugen, einschließlich fußstartfähiger Flugzeuge;

Wie gesagt, das ist der Rahmen, der es auch dem BMVBS ermöglicht hat, den Verbänden dieses Erprobungsprogramm zu gestatten. Ohne das Wort Hubschrauber in dieser Verordnung wäre es auch nicht möglich gewesen, so ein Erprobungsprogramm in nationaler Zuständigkeit zu organisieren. Nun geht es darum Standards für eine nationale Regelung (in den deutschen Verordnungen) zu entwickeln. Diese beziehen sich auf die klassische Regelungs-Trias in der Luftfahrt:

  • Technik (Lufttüchtigkeits- sowie Bau- und Wartungs-/Instandhaltungsbestimmungen müssen übernommen/entworfen/angepasst werden)
  • Ausbildung (Ausbildungsrichtlinien müssen formuliert werden und ggf. wenn nötig Anpassungen für die LuftPersV entworfen werden)
  • Flugbetrieb (Standards für Flugplätze, Mischflugbetrieb etc. müssen diskutiert werden)

Viele Anfragen kreisen nun bereits um die Themen Muster- und Verkehrszulassung. Bis wann kann das gemacht werden und was kostet das? Antworten dazu sind im Moment überhaupt nicht möglich, weil wie gesagt erst Lufttüchtigkeitsforderungen dazu existieren müssen. Die Deutschen sind nun mal die Meister des Papiers. Selbstverständlich haben und werden wir den Kontakt zu den "Erfindern" der UL-Helis in Italien halten, damit wir von deren Erfahrungen profitieren. Wir entwickeln dort und in Frankreich gerade Partnerschaften zu Herstellern und Verbänden um zu all diesen Punkten Lösungsansätze zu erhalten. Dies soll aber nicht zu einem Hersteller zentrierten Ansatz führen. Wir wollen nicht, dass ein Hersteller Bauforderungen "um sein Produkt herum strikt und uns dieses vorlegt". Wir wollen eine gewisse Breitenwirkung erzielen, bei der möglichst viele sachkundige Personen in einer Arbeitsgruppe an den Entwürfen dazu mitarbeiten. Die Arbeitsgruppenleitung soll bei uns Jörg Seewald, unser "rotorhead" machen.

Genauso möchten wir an die Ausbildung herangehen. Aus den Erfahrungen unserer europäischen Nachbarn können wir ebenso lernen wie auch die Erkenntnisse von erfahrenen Hubschrauberlehrern einbeziehen. Gerade hat die EASA auch für den LAPL-H Standards vorgelegt, die bei den Überlegungen nicht außeracht gelassen werden dürfen. Also erübrigen sich im Moment Fragen danach, wo und wann mit der Ausbildung begonnen werden kann. Auch zu diesem Thema planen wir eine Arbeitsgruppe, die unter der Leitung unseres Ausbildungsreferenten Mike Kasten hierzu Papiere entwirft.

Spätestens beim Flugbetrieb werden Skeptiker einwenden, wir wollten am Ende das Rad neu erfinden. Denen sei entgegengehalten, dass gerade in diesem Zusammenhang mit UL-Helis die größten Bedenken bei Entscheidungsträgern geäußert worden sind: Die ULer werden doch in jedem Garten rumhovern! Es geht z.B. darum, frühzeitig Vertreter der örtlich zuständigen Länderbehörden einzubinden, damit denen (weil zuständig für Flugplatzgenehmigungen) die Möglichkeit gegeben wird, sich an den Gedanken zu gewöhnen, dass auch diese neuartigen Luftsportgeräte eine Form der Ultraleichtflugzeugen sind. Bis hin auch zu dem Gedanken, inwieweit können die normalen Standards der "Pilot/Owner Maintenance" übernommen werden oder an welchen Stellen erfordern die UL-Helis ob der komplexeren Technik andere Instandhaltungsstandards?

Üblicherweise wird auf einer solchen Info-Seite wie hier eine FAQ-Seite (Frequently asked questions) aufgemacht. Qualifizierte Fragen dazu hätten wir genug:

·         Besteht im Rahmen des UL-Erprobungsprogramms die erleichterte D-MH.. Registrierung z.B.: eines italienisch zugelassenen xxxxxx mit den Klasse 6 Dokumenten aus Italien oder Frankreich?

·         Könnte der Heli dann auch auf einem UL-Platz stationiert werden bzw. auch dort starten und landen?

·         Welche Inhalte sollen durch das Erprobungsprogramm erarbeitet werden?

·         Wie stellen Sie sich vom DULV die Zusammenarbeit/Anforderungen an die teilnehmenden Helipiloten des Erprobungsprogramms vor?

·         Wie kann der Aufbau einer UL-Helischule aussehen, da ich sowohl einen PPL-H Lehrer habe, der an dem Programm teilnehmen würde, als auch einen Tragschrauberlehrer und einen Prüfer Klasse 5, die signalisiert haben, ebenfalls an einem solchen Projekt teilzunehmen.

·         Wie sieht es mit der Wartung/Service aus, da o.g. Personen eventuell bereit wären, einen Besuch bei xxxxxx in Italien oder einem Wettbewerber zu machen, um dort technisch unterwiesen zu werden.

Wollten wir jeweils darauf konkret antworten, würden wir die Ergebnisse des Erprobungsprogrammes größtenteils vorwegnehmen. Aus unserer Sicht ist das keine seriöse Herangehensweise.

Unser Ansatz ist nach den bisherigen Überlegungen evtl. die

  • Ausschreibung und Einladung zu einem Symposium (der Termin wird ggf. in Kürze hier stehen)
  • Aussortierung von Zaungästen und Selektion der arbeitswilligen Sachkundigen
  • Festlegung der konkreten Arbeitsinhalte
  • Abstimmung der Arbeitsschritte (z.B. müssen vor der Ausstellung einer VVZ die Minimalstandards für Festigkeit und Funktion feststehen. Vorläufige Verkehrszulassungen sind "Verwaltungsakte" die festgelegten Anforderungen genügen müssen).

Selbst diese Ausführungen sind eben dieser Tastatur entsprungen (auch ganz bewusst teilweise sehr salopp und verständlich gehalten) und bedürfen noch einer Abstimmung mit dem DAeC als Partner bei dem gemeinsamen Erprobungsprogramm).

PS: Anrufer und schriftliche Anfragen werden von uns wegen der Fülle auf diese Info-Seite verwiesen. Der DULV hat nun schon einige Erprobungsprogramme erfolgreich durchgeführt (zuletzt Tragschrauber) und sich dem BMVBS als zuverlässiger Partner erwiesen. Daran wollen wir festhalten.

Erstellt von Jo Konrad am 29.04.2013 14:51