Allgemeine Beschreibung

Rechtliches:

In Deutschland ist es nur möglich, komplett motorgetriebene Fluggeräte einer abschließenden Musterprüfung zu unterziehen. Das heißt, zu einem motorgetriebene Fluggerät gehören eine Tragfläche, ein Antrieb und ein Sitz (Gurtzeug) bzw. Fahrgestell für den Piloten. Die Einzelteile können zwar geprüft werden, aber ob sie auch in Kombination funktionieren, muss nachgewiesen werden. Es würde ja auch keiner auf die Idee kommen, bei eine Cessna einfach eine Tragfläche von einer Piper zu montieren und erwarten, dass diese Kombination ungeprüft eine Verkehrszulassung bekommt.

Technisches:

Beim Gleitschirm denkt man erst mal, daß diese alle in etwa gleich sind, aber allein schon der Abstand der beiden Aufhängepunkte ist nicht genormt, sondern bei den Berechnungen eines neuen Schirms vom Konstrukteur vorgegeben. Die Längen der Fangleinen der Schirme sind sehr unterschiedlich und beeinflussen das Verhalten der Kombination nachhaltig. Bei den Aufhängungen an den Rückenmotoren, besonders bei den Trikes, variiert dies Abstand gewaltig. Auch der Massenschwerpunkt ist je nach Höhe der Aufhängung sehr unterschiedlich. Die Aufhängungen sind je nach Typ starr oder flexibel mit dem Antrieb verbunden. All dies beeinflusst das Verhalten eines Schirms. Selbst bei den Bergschirmen ist daher die Zulassung auch an Gurtzeuge mit und ohne Kreuzverspannung gebunden, obwohl die sonstigen Parameter nahezu identisch sind. Bei den Motoren ist es zwar so, daß alle Schub liefern, aber dieser ist unterschiedlich stark. Auch bei Motoren, die den selben Schub liefen, ist das Drehmoment nicht gleich. Je nach Propeller und dessen Drehzahl variiert dies enorm. Die Stärke des Schubs aber beeinfluß den Anstellwinkel, da der Pilot unter dem Schirm durchgeschoben wird, wobei durch den Schubvektor der Schirm gleichzeitig entlastet wird. Das Drehmoment versucht dabei den Piloten mit seinem Antrieb unter dem Schirm zu verdrehen. Beim Windenstart mit Bergschirmen hat der Schirm zwar eine ähnliche Position, wird aber vom Seil nach unten gezogen, was eine zusätzliche Last bedeutet: Durch diese wird der Schirm stabilisiert. Außerdem tritt dort kein Drehmoment durch den Antrieb auf. Daher ist es bedenklich, wenn mit starken Motoren, die je nach Propeller und Getriebe zwar viel Schub, aber auch ein großes Drehmoment erzeugen, mit einem geringen Startgewicht geflogen wird. Hier besteht eine große Gefahr, dass der Antrieb sich mit dem Piloten unter dem Schirm bei Vollgas eindreht. Das Eindrehen kann darüber hinaus noch unterstützt werden von einem geringen Abstand der Aufhängepunkte und langen Fangleinen beim Schirm.

Um festzustellen, ob die gewünschte Kombination den Sicherheitsanforderungen genügt, ist daher der Testflug eines speziell vom DULV anerkannten Piloten notwendig. Dieser fliegt mit der neuen Kombination genau festgelegte Flugfiguren und bewertet sie. Die Figuren werden, sofern vorhanden, mit offenem und geschlossenem Trimmer geflogen. Es ist darauf zu achten, dass der Test im Gewichtsbereich des Schirms durchgeführt wird.

Durch den Test werden die einzelnen Komponenten in keinster Weise höheren Belastungen ausgesetzt, wie sie ohnehin beim Fliegen jederzeit auftreten können und bereits getestet wurden.

Vom Kompatibilitätspiloten zu bewerten sind:

1. Startverhalten
2. Geradeausflug
3. Kurvenhändling
4. Überziehverhalten
5. Sackflug
6. Einseitiges Einklappen
7. Steilspirale
8. Lastwechsel
9. Trudeltendenz
10. Landung